Jg. 60 – 2012 – Heft 1: Sozialräumliche Ordnung durch Infrastrukturen

Editorial

So viel Infrastruktur war nie. Der relativ junge Infrastrukturbegriff war bis weit in das 20. Jahrhundert hinein den technischen Bauten der öffentlichen Hand wie Eisenbahnstrecken, Straßen oder Telekommunikation vorbehalten. Darin zeigte sich eine für das späte Industriezeitalter typische Auffassung von Infrastrukturen: Es handelt sich vorwiegend um technische Einrichtungen, die Vorleistungen für die aufstrebende Wirtschaft erbringen, gesellschaftliche Teilhabechancen wie beispielsweise an Bildung oder medizinischer Versorgung ermöglichen sollten und deren Leistungserstellung staatlich garantiert sein sollte. Gegenwärtig erfährt der Begriff jedoch geradezu eine endemische Ausbreitung: Wissensinfrastruktur, Kunstinfrastruktur, mentale, habituelle und intellektuelle Infrastrukturen. Allein diese begriffliche Ausweitung signalisiert, dass sich seit einiger Zeit das unhinterfragte und gemeinsame Verständnis davon verflüchtigt, was Infrastrukturen sind, welche Infrastrukturen wir gegenwärtig und zukünftig brauchen und welche Funktionen sie übernehmen sollen.

Das vorliegende Heft widmet sich jedoch weniger den einzelnen Infrastrukturbereichen (selbst wenn die Beiträge von Sascha Bütow und Alice Ingold in diesem Heft „Wasser“ exemplarisch auswählen), sondern vielmehr dem Wandel des Infrastrukturverständnisses über die Zeit. Über die vier Hauptartikel hinweg lässt sich vorab festhalten, dass allein die Kennzeichnung eines Bauwerks, einer Ressource oder einer Dienstleistung als Infrastruktur von zwei Grundannahmen begleitet wird: Öffentliche Einrichtungen oder Ressourcen werden vor allem als Ermöglichungsstrukturen für Wirtschaft und Gesellschaft betrachtet, die auf (eine gewisse) Dauer vorgehalten werden sollen. Weiterhin wird diese Sichtweise von der Erwartung begleitet, dass verbindliche Zugangs- und Gebrauchsregelungen für die Bereitstellung und Nutzung existieren – gegenwärtig häufig mit dem wissenschaftlichen Modebegriff der Governance der Infrastrukturen bezeichnet. Gleichwohl ändert sich das Verständnis darüber, welche Einrichtungen oder Dienstleistungen als Infrastruktur bezeichnet werden, im Zeitverlauf. Für die Analyse historischer Prozesse ist bemerkenswert, dass Einrichtungen oder Ressourcen, die ehemals als von „gemeiner nutz“ galten (Sascha Bütow in diesem Heft) oder zu den res communis (Gemeingütern; Alice Ingold in diesem Heft) gezählt wurden, heutzutage der Kategorie Infrastrukturen zugeordnet werden. Das 20. Jahrhundert war vor allem durch eine inhaltliche Repertoireerweiterung des Infrastrukturbegriffs geprägt. Bereits in den späten 1920er Jahren erfährt der Infrastrukturbegriff durch das Forsthoff‘sche Daseinsvorsorgekonzept eine konzeptionelle Erweiterung in Richtung einer staatlich organisierten „Versorgungsmaschine“ (Jür-gen Kaube), die dann im Zuge des Auf- und Ausbaus des bundesrepublikanischen Wohlfahrtsstaates zu voller Entfaltung gelangte. Strom- und Energieversorgung gehören nun politisch genauso zur „infrastrukturellen Daseinsvorsorge“ (Jens Kersten, Claudia Neu und Berthold Vogel in diesem Heft) wie Bildung und Kultur. Der augenblicklich stattfindende Diskurs über die flächendeckende Breitbandversorgung oder die Aufnahme der Nahversorgung (mit Lebensmitteln und Dingen des alltäglichen Gebrauchs) in den Kanon der infrastrukturellen Daseinsvorsorge zeigt darüber hinaus eindringlich, dass die Kennzeichnung einer Ressource oder Dienstleistung als Infrastruktur stets ein Kampfplatz politischer Aushandlungsprozesse ist. Daher ist kaum zu unterschätzen, wie sehr die Zugangs- und Gebrauchsregelungen immer wieder Gegenstand heftiger gesellschaftlicher und politischer Konflikte sind. Dies demonstriert Ingold am Beispiel der nachrevolutionären Auseinandersetzungen um die Zuteilung von Wasserrechten in Frankreich, und Bütow führt es anhand der mittelalterlichen Wasserstraßenpolitik der Reichsstadt Heilbronn aus.

Dabei wird deutlich, dass es nie allein um die Zuteilung von Wasserrechten ging, sondern immer auch um Prozesse der Raumdurchdringung, -beherrschung und -kodierung: letztlich um die Herstellung einer sozialräumlichen Ordnung. Dies gilt mehr oder weniger für alle Infrastrukturen. Denn einerseits offenbart sich ihre sozial ordnende Kraft besonders deutlich daran, dass die von ihnen bereitgestellten Ermöglichungen wie Teilhabechancen an Bildung, Gesundheit, Kommunikation etc. Scharniere der Vergesellschaftung und sozialen Integration sind. Andererseits entfalten Infrastrukturen ihre räumlich ordnende Kraft vor allem durch ihre raumübergreifenden Funktionen. Sie statten Räume nicht nur mit Telekommunikation oder Wasseranschlüssen aus, sondern überwinden so auch territoriale Ungleichheiten zwischen peripheren und zentralen Räumen.2 Diesen Zusammenhang untersuchen Eva Barlösius und Marlen Schröder (in diesem Heft) am Beispiel der Kategorien der Raumordnung und deren inhärentem Verständnis von Infrastrukturen. Gegenwärtig lässt sich aber gut beobachten, wie eben dieser Leitgedanke der Integration über Infrastrukturen vor dem Hintergrund des demographischen Wandels und ökonomischer Krisen zunehmend ausgehöhlt wird. Insbesondere die entlegenen ländlichen Regionen leiden unter dem Abbau öffentlicher Infrastruktur, die Ermöglichungsstrukturen und Öffentlichkeit schwinden lässt. Kersten, Neu und Vogel verweisen auf die Gefahr, dass diese demographisch motivierte „De-Infrastrukturalisierung“ ganzer (ländlicher) Räume, mithin ein allein auf Schrumpfung und Abbau orientierter Anpassungsprozess an die gesellschaftlichen Herausforderungen, letztlich den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt der Bundesrepublik gefährden könnte. Eine neue Mischung öffentlicher und unternehmerischer Infrastrukturerbringung, ergänzt durch bürgerliche Mitwirkung, könnte sich zukünftig jedoch als gangbarer Weg erweisen, um auch weiterhin Ermöglichungsstrukturen für alle Bürgerinnen und Bürger bereitzuhalten.

Der Verweis auf eine Neukonzeption der Leistungserbringung lenkt unseren Blick auf die Akteure im „Infrastrukturspiel“, die Infrastrukturdienstleistungen entwickeln, betreiben, rechtlich und politisch durchsetzen und verwalten. Bütow widmet sich dem durchaus konfliktträchtigen Zusammenspiel zwischen der Stadt Heilbronn sowie den Pfalzgrafen, den Marktgrafen von Baden und Grafen von Württemberg um die mittelalterliche Neckarnutzung. So kann er nachweisen, dass „obschon die Aufsicht und Rechtsprechung bezüglich der Wasserwege in letzter Instanz dem Reichsoberhaupt zustand, sich je nach Region und Landschaft andere, eben lokale und regionale Kräfte um die Organisation von Verkehr und Infrastruktur kümmerten und in dieser Position auch Rechtssicherheiten für die Nutzer dieser Wege boten“. Wie neue Akteure das Machtgefüge verändern, veranschaulicht Ingold in ihrem Beitrag anhand der Konflikte zwischen den Gerichten und den Ingenieuren des Brückenund Straßenbaus um die französischen Wasserrechte im 19. Jahrhundert. Barlösius und Schroeder wiederum verweisen auf die zentrale Rolle der Verwaltung, die durch staatliche Ämter die Macht besitzen, räumliche Kategorisierungen vorzunehmen und verbindlich zu machen. Auch Kersten, Neu und Vogel unterstreichen die Bedeutung des öffentlichen Dienstes als Leistungsträger der Daseinsvorsorge, mithin als Vermittler zwischen staatlichem Auftrag und bürgerlicher Versorgung. Die enge Verzahnung von Infrastruktur und Sozialstruktur zeigt sich gegenwärtig besonders deutlich in entlegenen ländlichen Räumen, denn die „De-Infrastrukturalisierung“ in der Fläche führt zwangsläufig gleichzeitig zum Abbau der Verwaltung. Mit der öffentlichen Verwaltung verlieren diese peripheren Regionen nicht selten auch ihre bürgerliche Mitte: Denn Infrastrukturen sind nicht allein „von technischer und institutioneller Bedeutsamkeit, sondern ebenso von Relevanz für die soziale Architektur und den mentalen Haushalt der jeweiligen Orte und Regionen“. Sie „sind immer auch Garanten von Sozialstrukturen“.

Wenn gegenwärtig geradezu alles als infrastrukturelle Ermöglichungsstruktur betrachtet wird, zugleich aber die bisherige Governance der Infrastruktur zur Disposition steht, die sozial-räumliche Ordnung durch die Veränderung von Infrastrukturen – insbesondere durch den Rückzug aus Fläche – gefährdet ist und zudem nach neuen Akteuren wie der Zivilgesellschaft gerufen wird, dann verdeutlicht sich darin, dass die Gegenwartsgesellschaften und weit mehr noch die zukünftigen Gesellschaften vor der Herausforderung stehen, nicht nur einen neuen Infrastrukturbegriff zu definieren, sondern auch nach den zukünftigen Funktionen, gesellschaftlichen Aufgaben und neuen Produzenten von Infrastrukturen zu fragen.

Eva Barlösius und Claudia Neu

Inhaltsverezichnis

Editorial: S. 8-11

Sascha Bütow: Sozialräumliche Ordnung durch Infrastrukturen S. 11-23
„ongezwyfelt mercklicher gemeiner nutz … daruß schynbarlich erwachsen“ – Mittelalterliche Wasserstraßenpolitik am Beispiel der Reichsstadt Heilbronn

Alice Ingold: Vom Recht zum Ingenieurwissen: Konflikte um Fließgewässer in Frankreich im 19. Jahrhundert S. 24-38

Jens Kersten, Claudia Neu und Berthold Vogel: Demographische De-Infrastrukturalisierung S. 25-55

Eva Barlösius und Marlen Schröder: Kategorien der Raumordnung und ihr inhärentes Verständnis von Infrastrukturen – ein Vergleich von Schweden, Frankreich und Deutschland S. 56 – 72

ABSTRACTS: S. 73-75

FORUM S. 75 – 85
Michèle Spohr: Die Ästhetik von Infrastrukturen

Dorothee Rippmann und Ira Spieker: Grenzgänge. Kleinräumige Mobilität in der ländlichen Gesellschaft

Beate Friedrich und Anna Szumelda: 34. Symposium für Land- und Agrarsoziologie „Landreflexionen“ am 7./8. Oktober 2011 in der Andreas Hermes Akademie in Bonn-Röttgen

REZENSIONEN S. 82 – 117

Abstracts

Sascha Bütow
„ongezwyfelt mercklicher gemeiner nutz …daruß schynbarlich erwachsen“ –
Medieval Waterways Policy the Example of the Reichsstadt Heilbronn
The study of medieval waterways is still determined by the work of earlier traffic and constitutional historians.In this context, the ideal of a centrally organized waterways infrastructure, as it is formulated by the German Constitution, is dominant. Regarding the question of planning, organization and control of waterways, the Middle Ages are often devalued in comparison to the ancient and modern times. However, by taking the example of the medieval city of Heilbronn, it becomes clear that such ideals cloud our view of the medieval waterways. In fact, it shows that Heilbronn was fully integrated into a network of sovereign rights, which was fundamental for the planning and use of waterways. Therefore, Heilbronn together with the County Palatine of the Rhine, the Margravate of Baden and the County/Duchy of Württemberg was responsible for the Neckar River and its tributaries. Contrary to older models of explanation, here (indeed) we can find a common responsibility for transport and infrastructure, organized on a regional and local level. Despite of many conflicts, this regional organization was no less successful than the state or central form of organizing waterways. For the Middle Ages, however, it seems to be true, that Rulers from territory to territory have found a variety of solutions for problems which dealt with waterways and their infrastructure.

Alice Ingold
The Government of Running Waters in Nineteenth-Century France. State Engineers, Law and Scientific Knowledge
This article analyses how a government of running waters was discussed and constructed in France in the first half of the 19th century by declaring them res communes. The investigation focuses on the attempt by State engineers to conceive an “integrated management” of a whole valley. It opened up a reflection on the legal framework necessary, the role of the state administration, and the knowledge it could be based on. Administration and State engineers pushed for a unified vision of rationalized management of the waters of the whole basin, with a hierarchy between old and new users, and try to keep it outside the judiciary’s purview. Scientific knowledge, based on measure and on a naturalistic view of the river, was their key argument: they claimed a better capacity to regulate water consumption between the many users of the river, and try to articulate different uses, practices and knowledge on the river.

Jens Kersten, Claudia Neu, and Berthold Vogel
Demographic De-Infrastructuring
The Federal Republic of Germany is growing and shrinking simultaneously, a demographic trend that can be expected to escalate in the years to come. It directly affects the provision of basic infrastructural services: whereas the supply of public infrastructure is generally considered secure in regions of high population growth, regions with declining populations are already experiencing the widespread dismantling of schools, medical services, public transport, and local amenities. In its final consequence, this “demographic de-infrastructuring” of entire regions places the social, economic, and territorial cohesion of the Federal Republic as a whole at risk. The solution to this demographic challenge cannot lie in the elimination and dismantlingof technical and social infrastructures, but rather in a more flexible understanding of welfare state infrastructures as well as more flexible administrative instruments guaranteeing all citizens equal opportunities for social participation.

Eva Barlösius, Marlen Schröder
Categories of Spatial Planning and their Intrinsic Understandings of Infrastructures – A Comparison of Sweden, France and Germany
This paper is an attempt to clarify whether particular understandings of infrastructures are intrinsic to the spatial categories used by public administrations. To address this question, we examine how these categories have undergone changes in three different countries. Over the last few decades, broadly similar changes have been apparent in spatial categories utilised in Sweden, Germany and France. While the identification of substantive differences – especially between urban and rural areas – has gradually been replaced by relational (functional) distinctions, temporal indicators of distance have increasingly superseded geographical ones. These alterations also have impacts on infrastructures, where entry and accessibility (and no longer on-site availability) have become the core criteria for achieving adequate supply.